INTERROGAZIONE M5S CON RISPOSTA ORALE SUL CASO CONCORDIA

– Al Presidente del consiglio dei Ministri

Premesso che:

il 13/01/2012 la nave da crociera Costa Concordia ha urtato gli scogli a poche centinaia di metri dall’Isola del Giglio (GR); l’impatto ha provocato uno squarcio di 70 metri nello scafo che ha causato l’affondamento della nave, 32 morti e decine di feriti;

il 20 gennaio 2012, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, venne dichiarato fino al 31 gennaio 2013 lo stato di emergenza per il naufragio della nave Costa Concordia nel comune dell’Isola del Giglio, stato di emergenza è stato prorogato fino al 31 luglio 2014 dal decreto-legge n. 150 del 30 dicembre 2013;

il 16 settembre 2013 il relitto della nave da crociera Costa “Concordia” è stato rimesso in assetto verticale ,attraverso una operazioni tecnicamente denominata di parbuckling;

l’emergenza è gestita dal Commissario delegato dal Governo, il responsabile del Dipartimento della Protezione civile, coadiuvato da un Comitato tecnico scientifico di cui e’ parte anche ARPAT con il compito di monitoraggio ambientale mirata a verificare l’eventuale fuoriuscita di carburante e di tutti gli altri possibili inquinanti presenti a bordo, secondo un piano di monitoraggio predisposto anche in collaborazione con ISPRA ed effettuato con il Poseidon;

in sede di conversione del decreto-legge 12 maggio 2014, n. 73, recante misure urgenti di proroga di Commissari per il completamento di opere pubbliche, “ Il termine di cui all’articolo 2, comma 1, del decreto-legge 30 dicembre 2013, n. 150, convertito, con modificazioni dalla legge 27 febbraio 2014, n. 15, è stato prorogato al 31 dicembre 2014. Agli oneri derivanti dall’attuazione del presente comma, si provvede con le risorse già previste per la copertura finanziaria delle ordinanze del Presidente del Consiglio dei ministri richiamate nel predetto articolo 2.”;

la conferenza dei servizi, in sede istruttoria del 9 Giugno 2014, svolta presso la sede del Dipartimento della Protezione civile, è convocata dal Commissario delegato del Governo per la gestione dell’emergenza Concordia, per esaminare il progetto presentato dalla società Costa Crociere per il trasferimento della nave da Isola del Giglio nel porto di Genova individuato dal consorzio di imprese Saipem-San Giorgio del Porto per il successivo smaltimento, ha rinviato ad una prossima conferenza di servizi l’assunzione di una decisione definitiva;

il consiglio dei ministri del 13 Giugno 2014 su proposta del Dipartimento della Protezione civile ed in particolare del Commissario delegato alla gestione di questa particolare emergenza ha individuato per il 26 giugno (anziché per il 16, come precedentemente deciso) la data di conclusione della conferenza di servizi decisoria che effettuerà una approfondita valutazione delle soluzioni proposte;

secondo una notizia apparsa il 5 Giugno 2014 su il sito: Parbuckling Project- Portale informativo sul progetto di rimozione del relitto Concordia, “con il completamento dell’installazione del cassone S 18 (ex S13 che era dovuto rientrare a Genova per riparazioni) sono ora 9 i cassoni installati sul totale di 19 mancanti in vista del rigalleggiamento (15 sul lato di dritta, 4 sul lato sinistro per raggiungere il totale di 30 necessari). I tecnici di Titan Micoperi hanno pianificato per i prossimi giorni di proseguire con l’installazione del cassone S14 sempre sul lato di dritta, non appena avranno ottenuto le necessarie autorizzazioni da parte dell’Osservatorio. Attualmente il cronoprogramma prevede l’obiettivo del rigalleggiamento e quindi della rimozione del relitto entro la fine di luglio, previa autorizzazione da parte delle autorità competenti.”;

Rilevato che:

in base a quanto disposto nella deliberazione del Consiglio dei Ministri 11 marzo 2013, (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale Serie generale n. 61 del 13 marzo 2013) recante: «Autorizzazione al Commissario delegato per l’emergenza ambientale conseguente al naufragio della nave Costa Concordia, ad adottare i provvedimenti necessari a consentirne il trasporto nel porto di Piombino e lo smantellamento», la nave Concordia è destinata alla demolizione e, come tale, soddisfa la definizione di rifiuto ai sensi della direttiva 2008/98/UE e del regolamento (CE) n. 1013/2006;

la delibera specifica che l’allegato III al regolamento (CE) n. 1013/2006, voce GC030, classifica tra i rifiuti contenenti metalli le “navi ed altre strutture galleggianti destinate alle demolizioni adeguatamente vuotate di qualsiasi carico e di altri materiali serviti al loro funzionamento che possono essere classificati come sostanze o rifiuti pericolosi”;

il commissario delegato per l’emergenza ambientale conseguente al naufragio della nave Costa Concordia, dottor Franco Gabrielli, nel corso della sua audizione presso la Commissione VIII ambiente, territorio e lavori pubblici della Camera dei deputati, avvenuta il 17 aprile 2014, «inerente l’evoluzione della vicenda relativa alla rimozione della Costa Concordia», ha sottolineato che «la selezione del porto di destinazione del relitto compete all’armatore», nel rispetto delle normative nazionali e comunitarie, della certezza dell’esito e della protezione dell’ambiente e della sicurezza sul luogo di lavoro; nell’audizione è, inoltre, emerso che l’armatore ha provveduto ad emanare un apposito «invito» per individuare il porto per lo smantellamento. A tale invito hanno risposto positivamente 13 porti, di cui 4 italiani (Piombino, Civitavecchia, Genova e Palermo; in ordine crescente di distanza dal luogo dal relitto);

il giorno 11 Giugno 2014, il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare rispondendo ad una interrogazione concernente il relitto della Costa Concordia circa il rispetto del regolamento (CE) n.1013/2006, ha affermato che “l’individuazione del sito per lo smaltimento del relitto della Concordia è di competenza della società Costa Crociere Spa. La procedura per l’esame e l’approvazione del progetto per il trasferimento della Concordia sono stati definiti dal Consiglio dei ministri con la delibera adottata nella seduta del 16 maggio 2014, con quale si è stabilito che per l’esame e l’approvazione del progetto per il trasferimento del relitto presso un porto idoneo, individuato per il successivo smaltimento, che sarà operato dalla Costa Crociere, nonché per l’esame e il rilascio dei pareri, visti, concessioni e nulla osta, previsti a normativa vigente per il progetto stesso, si provveda con le procedure previste dall’articolo 1 dell’ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri del 27 aprile 2012. Nel rispetto del principio di precauzione, che, come è noto, informa l’ordinamento comunitario e, conseguentemente, quello nazionale nella valutazione delle azioni da intraprendere in scenari che possono contemplare possibili riflessi sulle matrici ambientali, le soluzioni prospettate nella proposta progettuale presentata da Costa Crociere sono in corso di esame da parte delle amministrazioni convocate nella conferenza di servizi, al fine della definizione delle connesse prescrizioni. In tale contesto, tutti i diversi aspetti considerati, da quelli logistici a quelli sopra richiamati, relativi alla capacità dei soggetti privati individuati per attività di smantellamento, e, non ultimi, quelli definitori, concorrono, nel rispetto del richiamato principio di precauzione, alla formazione della determinazione della conferenza di servizi, i cui esiti saranno comunicati al Consiglio dei ministri. Per quanto più specificamente riguarda il profilo diretto della tutela ambientale, considerata con attenzione la delicatezza del tema degli inquinanti presenti a bordo, le strutture del mio Dicastero stanno valutando, sotto il profilo tecnico, le ottimali prescrizioni da osservare, condizioni per un parere favorevole con particolare riferimento agli idrocarburi. Il Ministero sta valutando, tra l’altro, alcune prescrizioni relative proprio al tema degli impianti. Non appena il relitto si allontanerà a traino dal luogo del sinistro sarà necessario un immeditato avvio delle operazioni di bonifica delle opere di cantiere realizzate per rimuovere la nave dal Giglio;” come rilevato da Greenpeace in un documento del Marzo 2014 “nel 1977 in Europa erano attivi oltre 1.200 cantieri, di cui 229 in Italia. Nel 2008 ne era rimasto solamente uno; quelli italiani avevano chiuso dopo il 2000. Questo significa che qualsiasi ipotesi di smaltimento del relitto della Costa Concordia in Italia è priva di qualsiasi fondamento. Nel 2013 la società Fincantieri, proprietaria dei cantieri navali palermitani dove fu costruita la nave, aveva già spazzato via ogni dubbio sulla fattibilità della rottamazione in Italia, lasciando comunque la porta aperta per un’eventuale bonifica del relitto prima che fosse avviato a demolizione”;

la stessa associazione Greenpeace, in un documento del Febbraio 2012 ed intitolato “TOXIC COSTA” evidenziava i rischi connessi con il relitto della Costa Concordia, evidenziando “i rischi causati dall’ipoclorito di sodio, meglio noto come candeggina. La Costa Concordia ne trasportava, secondo l’armatore, una tonnellata. È una quantità enorme. Questa sostanza, reagendo con gli acidi organici presenti in mare, può produrre sostanze pericolose come i trialometani: composti tossici per fegato e reni. Alcuni trialometani sono cancerogeni per l’uomo. L’attenzione maggiore per il momento l’hanno avuta gli idrocarburi presenti nella nave. Poco si è parlato dei seicento chili di grassi per apparati meccanici che, se dispersi in mare, andrebbero a ricoprire il fondale marino con ripercussioni sulla vita animale e vegetale del bentos. Giustificato timore viene dai possibili effetti di una fuoriuscita delle 2.400 tonnellate di carburante stivate nella Costa. Per dare un’idea, lo sversamento di sole quattrocento tonnellate dello stesso carburante dalla portacontainer “Rena”, che si è incagliata in una barriera corallina della Nuova Zelanda, ha ucciso circa 20 mila uccelli marini e inquinato chilometri di costa. Il combustibile in questione è costituito per lo più da IFO 380 (intermediate fuel oil), un carburante particolarmente denso e quindi ancor più pericoloso, che è stato addirittura vietato nella navigazione in Antartico dalla Convenzione Internazionale Marpol per la prevenzione dell’inquinamento da navi”; il 30 Dicembre 2013 è entrato in vigore il Regolamento 1257/2013 sul riciclaggio delle navi che modifica il regolamento (CE) n. 1013/2006 e la direttiva 2009/16/CE e stabilisce per le grandi navi mercantili europee la necessità di sottoporsi a un sistema di controllo, di certificazione e di autorizzazione che ne abbraccerà l’intero ciclo di vita, dalla costruzione, all’esercizio fino al riciclaggio;

secondo il nuovo sistema le navi europee dovranno istituire un inventario dei materiali pericolosi presenti a bordo e chiedere un certificato di inventario prima di essere avviate a demolizione e chiunque voglia demolire una nave europea dovrà iscriversi a una lista gestita dalla Commissione, stabilita con criteri che tendono ad imporre misure più stringenti per limitare l’inquinamento ambientale e gli impatti sanitari delle operazioni di rottamazione che l’escludono il metodo dello spiaggiamento tra i criteri secondo i quali le navi europee potranno essere smantellate;

nello specifico il Regolamento 1257/2013, nell’articolo 3–Definizioni al comma 1 indica
– “riciclaggio delle navi”, “l’attività di demolizione completa o parziale di una nave in un impianto di riciclaggio al fine di recuperare componenti e materiali da ritrattare, preparare per il riutilizzo o riutilizzare, garantendo nel contempo la gestione dei materiali pericolosi e di altro tipo, che comprende le operazioni connesse come lo stoccaggio e il trattamento di componenti e materiali sul sito, ma non il loro ulteriore trattamento o smaltimento in impianti separati”;
– per “impianto di riciclaggio delle navi”, “un’area delimitata che è un cantiere o un impianto ubicato in uno Stato membro o in un paese terzo ed è utilizzata per il riciclaggio delle navi”;
– il “piano di riciclaggio della nave”, “un piano elaborato dall’operatore dell’impianto di riciclaggio delle navi per ogni singola nave da riciclare sotto la sua responsabilità, tenendo conto delle linee guida e delle risoluzioni pertinenti dell’Imo”;
– per “piano dell’impianto di riciclaggio delle navi”, “un piano predisposto dall’operatore dell’impianto di riciclaggio delle navi e adottato dal consiglio di amministrazione o dall’organo direttivo appropriato dell’impresa di riciclaggio delle navi, che descrive i processi e le procedure operativi correlati al riciclaggio delle navi presso l’impianto di riciclaggio delle navi e che riguarda in particolare la sicurezza e la formazione dei lavoratori, la protezione della salute umana e dell’ambiente, i ruoli e le responsabilità del personale, la preparazione e la capacità di reagire alle emergenze e i sistemi di monitoraggio, registrazione e notifica, alla luce delle linee guida e delle risoluzioni pertinenti dell’Imo”;

sempre il Regolamento 1257/2013, nel medesimo articolo 3 al comma 2,punto a) esplicita che “rifiuto”, “rifiuto pericoloso”, “trattamento” e “gestione dei rifiuti” assumono lo stesso significato di cui all’articolo 3 della direttiva 2008/98/Ce

Evidenziato che:

le affermazioni sia del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare che quelle del Commissario delegato per l’emergenza ambientale conseguente al naufragio della nave Costa Concordia sono palesemente in contrasto con i seguenti fatti:
a) su proposta del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare dell’epoca, dottor Corrado Clini, il Consiglio dei ministri, nel mese di marzo 2013, ha autorizzato il Dipartimento della Protezione civile della Presidenza del consiglio dei ministri, in stretto raccordo con il Ministero dell’ambiente e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ad adottare i provvedimenti necessari a consentire il trasporto della nave Costa Concordia presso il porto di Piombino per lo smantellamento, utilizzando le risorse già stanziate ed effettivamente disponibili, in raccordo con il Ministero dell’economia e delle finanze;
b) come rilevato da più parti la Costa Concordia è il relitto più grande che si sia mai demolito e farlo in 2 fasi all’interno di uno dei terminal containers più “affollati” del Mediterraneo e del porto storico di Genova non appare essere la migliore scelta;
c) secondo informazioni fornite dallo stesso Commissario delegato per l’emergenza ambientale conseguente al naufragio della nave Costa Concordia, il porto di Civitavecchia non è stata considerato perché è ritenuta una soluzione più cara dal punto di vista finanziario di circa 25 milioni senza che nessuno contestasse il fatto che è sicuramente più sicura dal punto di vista della sicurezza ambientale e sanitaria perché si sarebbe svolta in unica soluzione, col relitto immediatamente accostato in banchina, isolato ed eventualmente messo a secco e infine demolito da maestranze specializzate;
d) il Commissario delegato per l’emergenza ambientale conseguente al naufragio della nave Costa Concordia ha pero’ fornito ,il 18 Aprile 2014,esprimendosi sulle sulle offerte ricevute da Carnival -Costa Concordia- 3 mesi dopo la gara- a proposito di Civitavecchia, una cifra palesemente errata,”200 milioni di €”,a fronte di una offerta vera espressa per lo stesso importo,ma in dollari;per un controvalore totale,infine,offerto di 125Mln di Euro;
e) con decreto n. 1120, la Regione Liguria il 7 maggio scorso ha autorizzato il progetto presentato il 12 marzo 2014 dalla San Giorgio del Porto spa, cantiere navale specializzato in riparazioni, facente parte della cordata — guidata dalla Saipem — scelta per la demolizione e rottamazione della Costa Concordia (aggiudicazione, sottolineiamo, avvenuta senza la divulgazione del capitolato, nella massima riservatezza chiesta ed ottenuta dagli assicuratori della nave e dall’armatore, finanziatori dell’operazione)
f) la documentazione presentata dal consulente Tomaso Gerbino per conto della San Giorgio del Porto di Genova è in buona parte coperta da omissis. Infatti nelle 47 pagine che compongono la sintesi tecnica pubblicata dalla Regione Liguria nel corso della procedura di screening, (conseguente alla inspiegabile decisione di non avviare nessuna valutazione d’impatto ambientale) ben 22 pagine non evidenziano dati ed informazioni e quindi sostanzialmente coperte da omissis;
g) secondo il decreto della Regione Liguria n. 1120 del 7 maggio 2014 non si è ritenuto di dover assoggettare l’attività di riciclaggio navi proposto dalla San Giorgio del Porto S.p.a. in quanto la stessa attività non incide “su aspetti ambientali e non prefigura impatti negativi e significativi sull’ambiente”; di converso la Relazione istruttoria del 6 Maggio 2014, che accompagna il Decreto n. 1120 del 7 maggio 2014, il quadro di riferimento ambientale ricomprende lubrificanti, carburanti, acque di sentina, pitture, Tbt, amianto, anodi, batterie, freon, elementi radioattivi, Pcb, (elemento quest’ultimo che oggi è sottoposta alle norme sul traffico transfrontaliero di rifiuti emanate nel 1989 durante la convezione di Basilea);
h) secondo la stessa relazione di screening l’estrazione dei materiali pericolosi dai relitti avverrà nell’area del porto destinata alla cantieristica navale, in un bacino a secco in grado di evitare la possibile contaminazione del mare (zona, questa, che si trova a poche centinaia di metri dalla Fiera e dal cuore della città);
i) nel progetto presentato — o almeno nella sua parte pubblica — il rischio ambientale della prima fase di attracco della nave a al porto di Genova Voltri è trattato solo in linee generali;
j) il monitoraggio del sito della Costa Concordia all’Isola del Giglio è stato affidato all’Arpat, l’agenzia ambientale della regione Toscana nel quale contratto è specificato come «Le criticità ambientali (…) risultano essere legate al possibile sversamento di materiali inquinanti nella colonna d’acqua» (garantendo un monitoraggio continuo, pubblicato sul sito istituzionale);
k) nel progetto approvato dalla regione Liguria invece: «Nel caso di lavori a mare non sono prevedibili rilasci di sostanze pericolose, ma tuttavia l’area di cantiere verrà delimitata con panne galleggianti a doppia camicia» (lavori affidati ad un generico «personale esperto» che «si assumerà la piena responsabilità dei risultati»);
l) nel viaggio verso Genova, (dei 4/5 giorni di rimorchio in alto Tirreno – senza possibilità di porti di rifugio in caso di problemi – a fronte del giorno e mezzo necessario per raggiungere Civitavecchia e senza sicurezza rispetto alle condizioni del tempo, tenendo conto che le previsioni meteo già al quarto giorno danno una affidabilità dell’80 per cento, che al quinto giorno crolla al 50 per cento) la Concordia passerà a 10 km da Giannutri, a 25 dalla Corsica e a 10 da Capraia: lo prevede il “Progetto di trasferimento e smaltimento” presentato da Costa, che dovrà ora trovare l’approvazione della conferenza di servizio. Nello scelta del percorso, per un totale di 200 miglia, si è tenuto conto di una “rotta che abbia il minor impatto in termini di interferenza con il traffico marino e le aree marine protette”. Il trasferimento non inizierà dice, Costa, se ci sarà vento superiore a 15 nodi e onde superiori ai 2 metri.
m) Il porto di Piombino, come spiega la società Carnival proprietaria della Costa Concordia nelle considerazioni che accompagnano il Progetto di trasferimento e smaltimento in possesso dell’Ansa, “non è dotato di un cantiere di demolizione”. Inoltre, “sempre secondo quanto rappresentato dalla parte proponente, le opere necessarie per la realizzazione del cantiere di demolizione richiederanno un ulteriore periodo di tempo tale per cui la demolizione non potrà iniziare prima della fine del 2014″;

le numerose criticità esposte relative alla legittimità di una scelta del porto nel quale la nave Costa Concordia deve essere smantellata e la necessità di garantire la tutela dell’ambiente e della salute della popolazione hanno indotto il primo firmatario del presente atto a presentare in data xx giugno 2014 un esposto alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di XXXX volto all’accertamento dei fatti sommariamente esposti e di qualsivoglia ipotesi di reato commissiva od omissiva;

Si chiede di sapere se:

sono state adottate tutte le procedure individuate dalle norme per prevenire ed evitare eventuali rischi o incidenti che potrebbero avere impatto sulla salute delle popolazioni e sull’ambiente;

è sua intenzione rendere pubbliche le misure adottate o che si intendono adottare per prevenire il rischio relativo all’eventuale rilascio dei materiali liquidi pericolosi ancora presenti nel relitto, durante tutta la durata del viaggio;

è sua intenzione rendere pubblici i vari progetti (sino ad oggi rimasti segreti) di smaltimento presentati, con i costi previsti e prevedibili, compresi quelli di un eventuale dragaggio dei fondali del porto di destinazione;

sono state valutate, e con quali contromisure eventuali, le ipotesi di distacco di uno o più cassoni di galleggiamento (sponson), come purtroppo avvenuto qualche settimana fa in sede di installazione degli stessi;

è sua intenzione rendere pubblici quali sono ai sensi all’articolo 3 della direttiva 2008/98/Ce le parti e gli elementi che si considerano “rifiuto” e “rifiuto pericoloso”;

il piano di smaltimento previsto nel porto di Genova dei materiali pericolosi contenuti nella nave risponde o no al dettato dell’Articolo 13/1 del Regolamento 1257/2013, che prescrive che i responsabili delle operazioni debbano garantire “il contenimento di tutti i materiali pericolosi presenti a bordo durante l’intero processo di riciclaggio della nave, al fine di evitare qualsiasi rilascio di detti materiali nell’ambiente, e inoltre la manipolazione di materiali e rifiuti pericolosi prodotti durante il processo di riciclaggio della nave unicamente su suoli impermeabili con un efficace sistema di drenaggio”.